从工具性的移动通讯设备，进阶为人人必备的平台性娱乐、办公终端，手机只用了不到 20 年。而智能汽车是否会如智能手机一样，成为新时代里的新流量终端呢？智能车机的最终形态又会是怎样的？一起来看一下吧。
一个新可能性展示在所有汽车厂商、造车新势力面前：智能汽车是否会如智能手机一样，成为新时代里的新流量终端？
从吉利李书福当那句「汽车不就是四个轮子加两排沙发吗」的反问，到雷军「智能汽车就是给一部大手机装上四个轮子」的调研结论，关于汽车的认知，已经迈入了一个新阶段。
智能汽车的时代终究会到来，这点无人质疑。而手机的历史演进，似乎成了智能汽车未来前奏的样本。从工具性的移动通讯设备，逐步进阶为人人必备的平台性娱乐、办公终端，手机只用了不到 20 年（乔布斯 2007 年推出初代 iphone）。
一个新可能性展示在所有汽车厂商、造车新势力面前：智能汽车是否会如智能手机一样，成为新时代里的新流量终端？
以此引申，车机作为智能汽车的核心组件，或许会成为智能汽车场景中与用户交互的最直接目标。
智能车机的最终形态会是什么样的？会具备什么样的生态？目前围绕智能车机而构筑的行业发展到了什么地步？
01 智能化时代，得车机者得天下？
智能车机给到从业者和消费者们足够的想象空间。
1. 功能拓展
未来的车机会脱离目前的仅限于导航、听歌和玩玩小游戏的尴尬定位。在设想中，智能车机能够与车辆硬件深度融合，从屏幕空调、车门、座椅乃至于灯光摄像头等等，完成功能组合调动。
目前已经有部分车企进行尝试，比如内置短视频 app 在车内直接进行拍摄无需其他设备；再比如逐渐成为主流的车载 ktv 与车载游戏。这只是人车交互方式中已经被实现的部分，但驾驶舱和驾驶行程作为独立场景，他的可能性更多。
2. 商业变现
在马斯克喊出要做应用商店之前，大部分自主车企已经具备了自己的应用商城，这显然是一个商业模式在 pc 端、移动端一脉相承，具体实践又截然不同的变现方式。车企和造车新势力们对于这一点尤为看好：毕竟，相对于硬件，软件的利润空间要高太多。
3. 用户数据
车企与用户间的数据天然收到物理阻隔，但智能车机环境中的用户行为数据，对于车企的意义至关重要。深度分析用车习惯、针对性的进行升级创新……率先进入智能车机时代且重视用户数据的车企，竞争力自然水涨船高。需要注意的是，这决定了大部分车企会进行自主研发，毕竟谁也不想为其他人做嫁衣。
4. 万物互联
智能车机会是串联人们日常生活的关键节点。华为提出过一个很有代表性的互联模式：1 8 n，1 是手机，8 是智能汽车等智能终端，而 n 则是更多的智能 备。考虑到汽车的特殊性和刚需型，手机等为代表的移动终端到驾驶场景、家庭场景的生活链路蓝图已经被描绘好，苹果、小米等具备智能家居实力的造车新势力之所以引起热议，正在与其可能补全智能车机万物互联的最后一块拼图。
然而，现在行业的整体性能还处于萌芽阶段。在大众认知中，现有的智能车机，受限于芯片算力，更多的是承接手机在车内的使用场景，如导航、音乐、电话等功能，定位更像是一个车载手机或是手机映射器。
需要指出的是，正如电脑、手机等设备从低到高不断更替的螺旋式发展一样，智能车机的发展趋势同样具备这一特质。
从硬件角度看，芯片发展已经开始提速，从去年首个 7mm 座舱 soc 芯片骁龙 sa8155p 出世（算力为 8tops），勉强持平 2019 手机端旗舰处理器高通骁龙 855 ，到如今已数十倍发展。
在基建已经快要完成后，大众突然发现：当手机占据了所有碎片化时间，智能大屏和电脑终端、游戏主机将家庭场景占据时。驾舱和驾程作为一个新场景和新时间段，正式被发现了。
02 尚处于萌芽期的车内智能生态
马斯克在近期表态，「无论是在汽车行业还是在制造行业，特斯拉既是一家软件公司，也是一家硬件公司。这一点没有被广泛理解。」
这一点其实在特斯拉上辅助驾驶功能、完全自动驾驶功能、加速性能提升等高端功能软件收费上已经初现端倪——智能汽车的未来，应该是软硬件的集合态。这也无外乎特斯拉宣布在开发自己的软件应用商店。
当然，这只是口号，目前大部分车企自研的应用生态商店，依旧是萌芽状态，并未有成熟的生态案例，更接近于渠道搭建阶段的百家齐放。类比手机，正出于刚刚迈入智能机时代的前 app 阶段。
以游戏为例，目前国内车载游戏的状态大抵分为两类：从 pc 端、移动端、主机端等原平台野蛮移植，或是基于车体性能和需求定制开发。前者野蛮移植的代价在于，仅有屏幕适配，并无玩法和内容上的有效承接；后者则受限于算力、操控等多方面因素，大部分处于尴尬境地。
从现有市场来看，未来车内智能生态可能存在三个方向。
1. 集成化平台（应用商店）
这一点在商业利润上已经毋庸置疑，苹果作为软硬一体化的绝佳案例，也为车载应用商店的想象空间做了印证。从娱乐到办公，从出行到互通，全生态场景进化让智能汽车真正成为未来终端的过程中，应用商店一定是不可或缺的平台作用。
但做到这一点并非易事。应用商店的开发成本极高，各项应用的适配难度和时间成本极长。就算是游戏单一类目都未完全成型，需要适配的不仅是芯片算力，还有不同车企不同系统，硬件功能、屏幕造型差异造成的分辨率等等差异，最终选择最大兼容性的产品，也并不能最大程度上发挥车机本身功能。
2. 数字人（智能助手）
在 ai 语音助手概念兴起后，车企在 2016 年开始即尝试类似的车载智能助手，能以基础功能性进行互动。将车企的吉祥物 ip、语音助手进阶为伴随行的数字人形象，成为陪伴式的车辆人格化，并且承载更多的交互功能。甚至于有业内声音指出，车载数字人的形象将作为车主进入尊龙凯时ag旗舰等数字世界的形象载体和人格映射。
3. 多端互动产品
在万物互联的大蓝图下，智能车机成为智能生活中的一部分，除部分特定功能产品外，普适性车载产品同样需要具备想当的多端互动能力，而非被割裂在车内单一场景。游戏的数据互通、办公的云端协同、影音的多端适配……都对产品提出了新要求。
就目前而言，智能车机最可能实现的可能性，是基于游戏体验、具备实操价值的方案：让副驾、后座显示屏和手机等多终端协同参与的聚会性的协作游戏。
03 寻找驾舱内容生态的可行性
智能汽车内的产品生态，无疑是繁复的，但娱乐内容一定会是重中之重。索尼也看到了这一点，宣布加入造车势力，现任 ceo 吉田宪一郎曾这样描述未来——汽车正在向智能移动影院、智能听歌设备、智能移动空间演变。
在国内的游戏领域，内容生态已经有了部分可行性样本。如广汽曾经发布过一款 adigo world，核心是车主的驾驶习惯与过程变成游戏中的各类反馈。
adigo world，本质是一款休闲挂机游戏。里程数让岛屿进化成星球，充电数成为植被与绿能，驾驶习惯造成星球地表形态上的差异，根据地域匹配实时天气……这让居于车辆行驶行为而养成的星球成为一个车主的个人标签。在同系统车内，可以进行星球拜访，以此完成具备地域、驾驶习惯、里程数等信息获取的社交行为。
车辆作为个体，在驾驶场景中是一座信息孤岛。因为孤独，而具备相当的身份认同感和社交需求，车友群、交通 fm 的高粘性是佐证。具备辨识度又不影响实际驾驶行为的休闲养成游戏，是目前车载游戏最适配的类型之一。
大部分业内人士的观点，认为真正智能车机的时代，会在自动驾驶真正实现民用后降临。最近有可能实现的时间节点，至少要在 2025 年以后。
据国信证券指出，高阶自动驾驶对算力的需求呈指数级上升。l2 级的自动驾驶需要>10tops 的算力，l3 级需要 100~200tops 的算力，l4 级需要 400~600tops 的算力，l5 级至少需要>3000tops 的算力。目前已有部分车型实现 l4 级的自动驾驶，根据摩尔定律，能够承载 l5 级别自动驾驶的量产芯片并不久远。
自动驾驶场景中的智能车机，具备更多办公、娱乐等多场景的可能性，将会真正成为物理世界驾驶旅程和数字世界活动旅程的分界线。
此外，在多端联动场景上，智能车机同样会是下一代流量的入口。从空间属性划分，几乎是每个人统一生活路径的办公地点、交通工具、家庭，无非是办公空间、移动空间与居住空间的区隔，驾舱显然是其中移动空间的主力；从流量价值划分，和手机等移动端不同的是，汽车本身的场景更为封闭，驾程更加独立。与手机占据的碎片化时间相比，驾舱内的时长、注意力会更加集中。
无论是从车内到车外，还是车外到车内，驾舱作为固定场景，或许注定会成为不同终端的联动触点。
专栏作家
井寻，微信公众号：井寻，人人都是产品经理专栏作家。前传统媒体记者，5 年互联网一线品牌公关从业经验，人间赝品 kitsch、插一句主理人。关注领域电商、新消费、出行、教育、营销领域。
本文原创发布于人人都是产品经理。未经许可，禁止转载。
题图来自 unsplash，基于 cco 协议
